היצרן הסיני
BYD הוא הגדול בסין (4.3 מיליון מכוניות ב-2024) – למעשה היצרנית והיצואנית הגדולה בעולם. הוא גם הגדול בעולם בייצור רכב חשמלי, וממש לאחרונה עקף את טסלה באירופה.
המסע לצמרת של BYD הוא קצר שנים יחסית, בן פחות מעשור, ומאופיין בין השאר בשפע של דגמים רבים שרבים מהם ממש והתפרצו תוך פרק זמן קצר. ואכן, ככל שמדובר במכירות, תחילת ההמראה הייתה לפני שלוש שנים בלבד – נתון המכירות ב-2024 גדול פי 2.3 מ-2022. נתון אחרון: במחצית 2021 ציינה BYD את הרכב המיליון במצטבר המבוסס על אנרגיה חשמלית; בסוף 2024 הנתון היה כבר עשרה מיליון(!).
צילום: יצרן
בכלל, בפרט
התרגום של מה שיצרן רכב עושה לדגמים המגיעים ללקוח עובר דרך מותג – מה שמציין את מיקומם כמוצרים, את הקהל אליו פונים, גם באמצעות אפיון הדגמים על בסיס טכנולוגיה, אבזור, ממדים – ולא פחות חשוב: מחיר.
כאשר הדברים האלה מתרחשים לאורך שנים, בפערי זמן גדולים ובאופן נינוח התוצאה היא שמותג אחד ומספר דגמים הם עניין שלוקח זמן. אצל הסינים הכל קורה בבת אחת, בעוצמה ולכל רוחב החזית. התוצאה, גם, דברים לא סגורים במותגים, בסדרות ובשמות דגמים המשתנים באופן שוטף. לפעמים, הניסיון לעשות סדר על בסיס מסוים (טכנולוגי, למשל), דווקא גורם לבלבול, גם בגלל אותו סדר שנוצר, ולפעמים משנים גם את הסדר.
צילום: יצרן
למשל, BYD הציגה קבוצת דגמים במסגרת סדרה/תת-מותג 'דיינסטי' (שושלת) האמורה להיות במעמד גבוה מזה של 'אוקיינוס', שדגמיה מאופיינים באלמנטים ויזואליים מעולם הים. אלא שלא תמיד זה כך, דגמים מסדרה אחת בסין עוברים לשנייה ביצוא, כאלה חדשים מאוקיינוס עשויים להיות מתקדמים מדיינסטי ועוד כיו"ב – וכידוע, שמות דגמים הם עניין נזיל מאוד במותגי סין ובדגמיה.
ולעניין שלשמו נתכנסנו בזה: הדגם הנבחן נקרא '
סיליון 7' על שם אריה ים, Sealion, שייך לסדרה 'אוקיינוס' הכוללת דגמים כמו סיל (כלב ים), סיל U, דולפין, דולפין סרף (ראו השקה, גיליון זה), בסין יש לה מעמד של מותג נפרד עם קרוב לעשרים דגמים.
הקשר, פרטים
סיליון 7 הוא דגם שלישי של BYD המושק בישראל השנה, מביא את ההיצע המקומי שלה לעשרה דגמים. כך, ל-BYD היצע הדגמים הגדול בישראל מבין מותגי סין, בשנתיים האחרונות כיכבה עם אטו 3 שהיה הדגם הנמכר כאן, ולמרות ירידה ב-2025, היא מובילה בסקציה החשמלית.
סיליון 7 הוצג ב-2023, דגם פנאי בגודל בינוני (D-SUV), מאופיין במבנה פנאי-קופה וקרוב למשפחתית הגדולה סיל. דגם זה מבוסס על הרצפה החשמלית-ייעודית e-Platform 3.0, ראשון במהדורת Evo מ-2024.
צילום: אלי שאולי
בזו, עם הסוללה הגדולה ביותר, מתח מערכת של 800 וולט ומנוע המגיע ל-23,000 סל"ד, הנתון הגבוה ביותר במנועי BYD. רצפה זו מאופיינת במבנה CTB (ר"ת Cell To Body, תא לגוף; להקשחת המבנה, להפחתת הגובה, להורדת מרכז הכובד). הסוללות הן LFP (ליתיום-ברזל-פוספט) בטכנולוגיית בלייד של BYD.
זהו רכב מגודל. בסיס הגלגלים של
סיליון 7 הוא 293 ס"מ, אורכו 483 ס"מ, רוחבו 192.5 ס"מ וגובהו 162 ס"מ. נפח תא המטען הוא 520 ליטרים, ולתא המטען מלפנים 58 ליטרים. משקל הרכב 2235 ק"ג ו-2300 ק"ג בגרסאות ההנעה האחורית, 2510 ק"ג בזו עם ההנעה הכפולה.
סיליון 7 מוצע בשלוש גרסאות עם מנוע יחיד והנעה אחורית, גרסה נוספת עם שני מנועים והנעה כפולה – ולכל אחת שם, שהאות התחילית שלו באנגלית מציינת את רמת ההספק/סוללה שלה בסדר עולה.
צילום: אלי שאולי
בגרסת 'בוסט' מייצר המנוע 231 כ"ס ו-38.8 קג"מ, 7.3 שניות ל-100 קמ"ש; לסוללה 71.8 קוט"ש ל-440 ק"מ. ב'דיזיין' 318 כ"ס ו-6.9 שניות ל-100, לסוללה אנרגיה של 91.3 קוט"ש ל-540 ק"מ, המתח 800 וולט והספק הטעינה 250 קילוואט. ב'אקסלנס' שני מנועים והנעה כפולה, 531 כ"ס ו-4.5 שניות ל-100 קמ"ש, אותם סוללה, מתח וטעינה, והטווח 502 ק"מ.
למבחן קיבלנו את סיליון 7 בגרסת 'קומפורט' ובזו מייצר המנוע 318 כ"ס ו-38.8 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש 6.7 שניות והמהירות המרבית 215 קמ"ש. מתח המערכת 400 וולט, לסוללה 82.5 קוט"ש, הטווח 482 ק"מ והספק הטעינה המהירה 150 קילוואט.
במפרט האבזור: תאורת לד, חישוקי "19, מצלמות היקפיות, גג זכוכית עם כיסוי, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים המשופרים במבנה ובכיוון, מושבים אחוריים עם שינויי כיוון, צג מרכזי "15.6 אנכי או אופקי לפי כיוון (בשלב זה ללא שיקוף סלולרי), מערכת שמע משודרגת, תאורת אווירה, ריפוד דמוי עור.
מחיר הרכב הנבחן הוא 236,000 שקלים.
צילום: אלי שאולי
עיצוב, נראות
כמו סיל גם סיליון 7 נאה מרוב המבחר המקומי של BYD. ניכר שהוא שייך לקו החדש יותר של דגמי המותג שעל עיצובו פיקח וולפגנג אגר (Egger), שהיה מעצב ראשי באלפא רומיאו (8C!), סיאט, אודי ולמבורגיני.
הקווים, הממדים והפרופורציות מדגישים את מרכיב הקופה בדגם הפנאי הזה, ומזוויות מסוימות הוא נראה קרוב לשוטינג ברייק (סטיישן עם סיומת קופה). העיצוב לכשעצמו דינמי, לרכב אחוריים אגרסיביים וספוילרים מעודנים יותר, וכל אלה יוצרים רכב נאה מאוד. בשתי הגרסאות החזקות מצוין זמן ההאצה ל-100 קמ"ש מאחור; הרכב הזה דיסקרטי יותר.
סביבת נהג, נוסעים
פנים הרכב עשיר למראה, החומרים נעימים למגע, ופריטים מסוימים יוצרים ייחוד משלהם כמו ידיות הדלתות המיוחדות והנוחות לשימוש. בניגוד ליצרנים אחרים מסין, BYD פועלת להעניק חלל פנים עשוי היטב.
במרכז צג גדול "15.6 שיודע להסתובב, תרומתה של BYD לעולם הרכב. בניגוד למקובל בדגמים רבים מסין, המחוונים אינם ננסיים והתצוגה בהם נאה גם אם לא ממוקדת. בין המושבים בורר המשלב פעולה מסורתית ומגע עכשווי. סביבו לחצנים לקיצור דרך: חלקם חשובים כמו פקדי עוצמת השמע ומצבי הניהוג. אחרים מעט אקראיים. ועדיין טוב שפרטים חשובים כאלה, כמו סגירת הגג (המעט מוזרה) והשליטה בתאורה ובמראות מופעלים מפקדים חיצונים הממוקמים נכון. טוב גם שפתחי האוורור מתכוונים ידנית (המרכזיים נמוכים מדי וחסרים סגירה נוחה). לחצן הפעלת המצלמות ההיקפיות שוכן על גלגל ההגה, וזה קצת פחות מוצלח.
צילום: אלי שאולי
האם חלפו הימים בהם נפתח דלת, נתיישב נתניע ופשוט נצא לדרך? בשלב זה, לפי יצרני סין, כנראה שכן. כרגיל הצג שופע תפריטים עם אפשרויות לשלוט במערכות, ופריטים שונים ומשונים ואלה לא תמיד נמצאים באזורים הצפויים. אנחנו מגיעים מוכנים יותר ויותר ועדיין עבור מי שאוהב לשלוט ברכב זו תמיד התקלה. כך מפריע שמערך המיזוג נשלט רק מהצג, המצלמות משתלטות בתחילת נסיעה והדבר מביא לעימותים, המעבר לרדיו (איכות הקליטה לא טובה) מתצוגת האנדרואיד דורש יותר מדי לחיצות (כמו פריטים אחרים), נדרש זמן להשתלט על ההתרעות המרגיזות, כמו זו של המהירות המותרת, שמנמיכות את עוצמת השמע – ותמיד ברגע הטוב של השיר. ועדיין זה יותר מובן מאשר ברוב הדגמים הסיניים, גם בשל אייקוני שליטה גדולים בצג ומספר קיצורי דרך בתחתית.
צילום: אלי שאולי
העברית בה המערכת מנסה לדבר ולכתוב משעשעת. למשל: "הוא שולט בצורה חכמה על פלט לחץ הבלימה כדי למנוע צניחת חוטם" – הסבר למה שמכונה 'חניה נוחה' אך כנראה מתייחס לבלימה במהירות זחילה.
כמקובל ברוב הדגמים הבאים מסין, מערכות הבטיחות פעלתניות והיסטריות, ויש להקדיש מספר דקות בכל תחילת נסיעה כדי לנתק את המטרידות במיוחד. בזמן הנהיגה הדבר קשה מכיוון שלא כולן מופיעות בתפריט הצפוי, ואז מצטרפת לחגיגת הצפצופים התרעת הריכוז הצדקנית. הבלימה האוטונומית כמעט גרמה להתקף לב בשל עצירה מוקדמת מדי בעוד בקרת השיוט האדפטיבית שמרה לרוב על מרחק גדול מדי ולא הייתה עקבית.
צילום: אלי שאולי
למושבים מבנה ספורטיבי, כולל מבנה אחוד של מסעד הגב ומשענת הראש, הם נאים מאוד, עם תפרים בולטים וכיוון מאוד מפורט (כולל הארכת בסיס מושב הנהג). עם זאת, הם לא מספיק נוחים בנסיעה ארוכה, בעיקר מכיוון שתמיכת הגב התחתון אינה מדויקת.
תנוחת הנהיגה אינה גבוהה מספיק כמקובל בדגמי פנאי. שדה הראייה לאחור מוגבל בגלל מבנה השמשה האחורית, מחיר העיצוב. המרחב מאחור נאה בהחלט, מרווחי הרגליים גדולים, מרווחי הראש סבירים. תנוחת הישיבה מעט נמוכה ומסעד הגב ניתן לכיוון.
תא המטען גדול ושימושי, ניתן להוסיף לנפח היעיל גם באמצעות הנמכת הרצפה.
צילום: אלי שאולי
מנוע, ביצועים
בגרסת 'קומפורט' הספק נכבד של 318 כ"ס ומומנט מכובד של 38.8 קג"מ, המוגש כמקובל במנועים חשמליים לרשות הנהג בכמעט אפס סל"ד. הנתונים משובחים בהתאם, 6.7 שניות ל-100 ועד ל-215 קמ"ש – וזה הרי די והותר, ואף יותר.
כרגיל ברכב חשמלי, גם כאן ההאצה הליניארית והשקטה בשילוב הגודל והמשקל מרמה, וכפי שעולה ממד המהירות מדובר ברכב מהיר, ומומלץ לשים לב לכך, כי בכל זאת משטרה, ומשפט. אותה צבירת מהירות נחושה מרשימה ומורגשת מכל מצב כמעט ורק במהירויות ממש גבוהות הקצב יורד קצת. עם זאת, שילוב הממדים, המשקל והחסכנות בצריכה מדרבן לנהיגה נינוחה – וזה באמת הצד החזק ברכב: שיוט מהיר בכבישים בין עירוניים.
צילום: אלי שאולי
הגרסה שנבחנה ניצבת באמצע המבחר – היא לא עם הטווח הארוך יותר, החזקה ביותר, והספק הטעינה הגבוה יותר. כמקובל בדגמים סיניים, ברכב שתי אפשרויות למד טווח, רגיל או דינאמי, אבל אין מחשב דרך אמיתי כך שהמדידה היא בהתאם לאחוזי הסוללה.
הרכב התעורר עם 479 ק"מ, ובקצב התנועה הצריכה הייתה 4.6 ק"מ/קוט"ש ל-370-390 ק"מ; רכב כבד במהירויות כביש 6 אינו חסכן גדול. קטעים מאמצים ביום המבחן הביאו לצריכה של 3.9 ק"מ/קוט"ש ולטווח של 320 ק"מ. הטעינה המהירה לא הייתה גבוהה כמובטח, אך לקראת סוף הטעינה הביצועים היו טובים מהמקובל, וכך הגענו מ-30% ל-100% ב-50 דקות.
צילום: אלי שאולי
נוחות, התנהגות
נוחות הנסיעה בעיר מושפעת מהקושי לרסן את תנודות המרכב במהירות איטית, גם על שיבושים קטנים ועל גדולים יותר הוא זז מדי. ככל שהמהירות גדלה כך הנוחות משתפרת, ובכבישים בין-עירוניים הנוחות טובה בהרבה, הנסיעה נעימה יותר, ורק שיבושים גדולים וגלי כביש מטרידים. רעשי הכביש נשמעים כאשר האספלט אינו מהסוג השקט, ורעשי הסביבה והרוח מוחרשים היטב.
אותו כיול בולמים רך והריסון החסר גורמים לכך שנסיעה בשבילים אינה מאוד נעימה.
ל
סיליון 7 הנבחן הנעה אחורית ומומנט רב כבר בסל"ד ממש נמוך, ומיטיבי מצערת ימצאו כי הוא מאפשר ניהוג בהתאם. עם זאת, כאשר העומס גובר והאחיזה מאותגרת, בקרת האחיזה תיכנס לפעולה מוקדם ובאופן מורגש. בפניות חדות ובעומס ובגלל הכיול/ריסון הנ"ל הרכב מושפע משיבושים, דבר המורגש גם בהיגוי – וכך הדבר גם במהירות גבוהה בכביש ישר וגלי, עם השפעה על היציבות הכיוונית. ההגה מאופיין בפעולה רכה אף היא ותגובת הגלגלים להפנייתו אינה חדה. המשקל סביר לרוב אך אינו משתנה באופן עקבי מספיק כאשר המהירות עולה.
הבלימה טובה מהמקובל ברכב חשמלי בנהיגה רגילה, אבל בעומס דינמי מופיעים מרכיבים של חוסר דיוק ושל היעדר פעולה עקבית. לרכב שתי רמות בלימה רגנרטיבית שהן חלשות מדי אבל גם לא מפריעות, ולכן גם בעיר ובמצבי זחילה התנועה נעימה.
צילום: אלי שאולי
סיכום, תמורה
לזכותו של
סיליון 7 שנבחן עיצוב נאה, סביבת נהג מאובזרת ועשויה היטב, מרחב נרחב ושימושיות ראויה, ביצועים מצוינים, נוחות ואיכות נסיעה טובות מחוץ לעיר. לחובתו הנדסת אנוש בינונית, טווח שאינו יותר מסביר, נוחות נסיעה לא מצטיינת בעיר, יכולת דינמית המאותגרת בעומס כבד.
ובצד השני של המשוואה עומד המחיר: 236,000 שקלים.
ארי הים מגיע לשוק צפוף במתחרים שחלקם, כמו אקספנג G6, זולים יותר, ואילו אחרים – טסלה מודל Y, קיה EV6 המרשים (פחות חזק ומאובזר) – מתנהלים טוב יותר, מגובשים בפעולתם. גם באולם של BYD, לסיליון 7 תחרות של ממש עם סיל U הקרוב במחירו.
צילום: אלי שאולי
מול כל אלה מביא
סיליון 7 גם סוג של קסם החסר בדגמים סיניים קרובים אחרים, מוסיף את מה שבבסיסו; מקומו של מותג BYD ומעמדו – כולל אחריות מכובדת ביותר: 6 שנים/150,000 קילומטרים על הרכב, 8 שנים על המנוע החשמלי, 8 שנים/200,000 ק"מ לסוללה.
